Ciao ragazzi,
eccomi a voi con uno dei miei soliti resoconti su giri e vacanze in moto.
Quella in Toscana di quest’anno è stata una gran bella vacanzetta con giri di buonissima caratura tecnica insieme ad amici simpatici e di compagnia (mi sto riferendo a Fede e Tissy, a DiegoCBR, a Michy e Veronica, a Nicola e Isa).
Siamo stati ospiti in un Agriturismo a Pian Di Scò in provincia di Arezzo (veramente un bel posto con giardino e piscina).
Precisando che le donne scendevano in auto con bagaglio al seguito, nel viaggio d’andata abbiamo affrontato la Raticosa, un pezzettino di Futa, il Giogo e la Consuma in leggera deviazione (stanchi ma estasiati!!….gran ritmo!!…..Massocca!!!!!! - alcuni di voi sanno cosa vuol dire - ....Alla sera ero devastato!!…..la mattina della partenza infatti non stavo bene, ma il mio spirito guerriero e la telefonata al Dottor Costa mi hanno permesso di mettermi in viaggio comunque e di raggiungere le alte vette del piacere motociclistico e di incontrare in tal modo i cavalieri senza macchia e senza paura che hanno segnato e che continuano ad imprimere a caratteri cubitali la storia del motociclismo).
Il secondo giorno relax e shopping in outlet (Federico non ha digerito ma ha comperato più di tutti).
Il terzo giorno siamo stati al Mugello a vedere Tony Merendino e Ricky Gas Gas Cunningham alle prese con i 170 cavalli della loro R1 (Zaetta): quanta invidia nel vederli affrontare le varie Casanova-Savelli, Arrabbiate e via discorrendo e non poter anche noi entrare a fare un giro in quella mitica pista (purtroppo nessuno di noi era equipaggiato con Michelin e pertanto…..).
Per il resto della giornata ci siamo tirati sù il morale affrontando il Colla e il Muraglione (nell’occasione ho avuto modo di provare il Kappone di Fede e il CBR 600 di Diego…..gran belle moto, soprattutto il Kappone….spaziale!!!!).
Nell’ultimo giorno, naturalmente dedicato al ritorno, abbiamo deciso di fare una nuova puntatina in Consuma e poi via di nuovo per Borgo S.Lorenzo, Scarperia, Giogo, Firenzuola e Raticosa (gran bel Pennello e col caldo che c’era abbiamo pure pulito tutto l’anteriore e screccolato…, avete presente il pneumatico che ha quell’inizio di rabberciatura pistaiola??….ecco all’anteriore però!!!!!). Fantastico veder Federico steso per terra col Supermoto 950 e non riuscire a starci con gli stivali tra asfalto e pedane (li ha tutti grattati e quasi aperti!!!) e ammirare Diego passare all’esterno col ginocchio per terra dei Suzuki Gixxer che andavano naturalmente ad un ritmo più basso. E io col mio 10??? Beh… avrei voluto poter essere comodamente steso sull’erba e sui prati che costeggiano le meravigliose curve in appoggio tra Monghidoro e Loiano per potermi ammirare impegnato nella guida del mio 10……….
Bello, bello!!!! E ancora bello!!!!
Tutte queste meravigliose esperienze motociclistiche naturalmente sono state condite da bellissime serate in compagnia con le nostre donne, seduti a tavola davanti ad una Fiorentina o ad un filetto di Chianina e il tutto irrorato da Chianti o da un buon Rosso della casa.
Alla prossima ragazzi
Birex Green Passion
mercoledì 19 marzo 2008
martedì 18 marzo 2008
Il miglior pilota di tutte le epoche!!!!!
Luca Cadalora (Modena 17/05/63) è un motociclista italiano ormai ritiratosi dall'attività agonistica per manifesta superiorità.
Esordì nel mondo del motociclismo professionistico nel 1984 (ma già con il triciclo aveva fatto vedere di che pasta era fatto), anno in cui corse il mondiale della 125 cc con una MBA. Nel 1986, dopo due annate anonime (probabilmente a causa delle moto di m...a, si trasferì alla Garelli, dove vinse il mondiale dell'ottavo di litro dopo aver conquistato 4 Gran Premi.
Nel 1987 fece il passaggio nella classe 250 cc, stavolta alla guida di una Yamaha purtroppo non R1, altrimenti avrebbe fatto CACAO. Con la scuderia giapponese corse 5 anni, vincendo complessivamente 7 Gran Premi. Passò poi tra le file della Honda, con cui vinse due mondiali consecutivi della quarto di litro (1991 e 1992), dopo aver trionfato in quindici gare ufficiali.
Dal 1993 tornò alla Yamaha, sempre senza R1, che gli diede l'opportunità di disputare tre mondiali della classe regina, la 500 cc. Vinse complessivamente 6 Gran Premi (2 all'anno) e nel 1994 arrivò secondo nella classifica finale, alla spalle soltanto della Honda del mediocre Michael Doohan che vinceva sopratutto di culo.
Convinto che l'unica scuderia in grado di portarlo al titolo fosse o l'R1, ma non l'avevano ancora inventata o la Honda, Cadalora decise di trasferirsi in questa scuderia nipponica nel 1996: purtroppo per lui, però, il culo e le mazzette che lasciava in giro Doohan fecero in modo che il modenese fosse solo la seconda guida o, come disse egli stesso molto amareggiato, "un comprimario". Dopo una sola annata, coronata dalla vittorie di due tappe parziali e dal terzo posto in classifica generale, decise di tornare alla Yamaha ma l'R1 ancora non era pronta.
Proprio in quel momento, però, la Yamaha stava attraversando una gravissima crisi (1997) che la portò ad una netta involuzione tecnica. Questa situazione precluse a Cadalora la possibilità di vincere il titolo mondiale; nel 1998 corse due gare con la Yamaha dal team Rainey sfiorando la vittoria sul circuito di Jarama (si ritirò per un guasto elettrico all'ultimo giro, quando era in scia di Checa che era al comando), una con la Suzuki (che grazie ai suoi consigli nel '99 e 2000 diventò una delle migliori moto dell'universo) ad Assen e l'ultima gara del campionato con la tedesca MZ. Nel 1999 firmò con la MZ con la quale disputò solo alcune gare, partendo in prima fila nel GP di Germania. Nel 2000 disputò alcune gare con la Modenas dell'ex campione del mondo Kenny Roberts, suo team manager in passato.
Tutta la carriera di Luca Cadalora è stata caratterizzata da una guida pulita e da uno stile raffinato. Egli era però poco incline all'allenamento e tendeva a scoraggiarsi subito, rifiutando sempre di scendere a compromessi con i suoi team. In totale, egli ha disputato 190 Gran Premi, ottenendo 34 vittorie, 30 pole position e 72 podi, con 3 titoli mondiali.
Ciao a tutti... un fan sfegatato dell'unico "pilota" che sia mai esistito
Ciao Luca...ti voglio bene!!!
Esordì nel mondo del motociclismo professionistico nel 1984 (ma già con il triciclo aveva fatto vedere di che pasta era fatto), anno in cui corse il mondiale della 125 cc con una MBA. Nel 1986, dopo due annate anonime (probabilmente a causa delle moto di m...a, si trasferì alla Garelli, dove vinse il mondiale dell'ottavo di litro dopo aver conquistato 4 Gran Premi.
Nel 1987 fece il passaggio nella classe 250 cc, stavolta alla guida di una Yamaha purtroppo non R1, altrimenti avrebbe fatto CACAO. Con la scuderia giapponese corse 5 anni, vincendo complessivamente 7 Gran Premi. Passò poi tra le file della Honda, con cui vinse due mondiali consecutivi della quarto di litro (1991 e 1992), dopo aver trionfato in quindici gare ufficiali.
Dal 1993 tornò alla Yamaha, sempre senza R1, che gli diede l'opportunità di disputare tre mondiali della classe regina, la 500 cc. Vinse complessivamente 6 Gran Premi (2 all'anno) e nel 1994 arrivò secondo nella classifica finale, alla spalle soltanto della Honda del mediocre Michael Doohan che vinceva sopratutto di culo.
Convinto che l'unica scuderia in grado di portarlo al titolo fosse o l'R1, ma non l'avevano ancora inventata o la Honda, Cadalora decise di trasferirsi in questa scuderia nipponica nel 1996: purtroppo per lui, però, il culo e le mazzette che lasciava in giro Doohan fecero in modo che il modenese fosse solo la seconda guida o, come disse egli stesso molto amareggiato, "un comprimario". Dopo una sola annata, coronata dalla vittorie di due tappe parziali e dal terzo posto in classifica generale, decise di tornare alla Yamaha ma l'R1 ancora non era pronta.
Proprio in quel momento, però, la Yamaha stava attraversando una gravissima crisi (1997) che la portò ad una netta involuzione tecnica. Questa situazione precluse a Cadalora la possibilità di vincere il titolo mondiale; nel 1998 corse due gare con la Yamaha dal team Rainey sfiorando la vittoria sul circuito di Jarama (si ritirò per un guasto elettrico all'ultimo giro, quando era in scia di Checa che era al comando), una con la Suzuki (che grazie ai suoi consigli nel '99 e 2000 diventò una delle migliori moto dell'universo) ad Assen e l'ultima gara del campionato con la tedesca MZ. Nel 1999 firmò con la MZ con la quale disputò solo alcune gare, partendo in prima fila nel GP di Germania. Nel 2000 disputò alcune gare con la Modenas dell'ex campione del mondo Kenny Roberts, suo team manager in passato.
Tutta la carriera di Luca Cadalora è stata caratterizzata da una guida pulita e da uno stile raffinato. Egli era però poco incline all'allenamento e tendeva a scoraggiarsi subito, rifiutando sempre di scendere a compromessi con i suoi team. In totale, egli ha disputato 190 Gran Premi, ottenendo 34 vittorie, 30 pole position e 72 podi, con 3 titoli mondiali.
Ciao a tutti... un fan sfegatato dell'unico "pilota" che sia mai esistito
Ciao Luca...ti voglio bene!!!
Il Nordschleife
Premetto che ho una certa simpatia per le corse su strada, e riassumendo al massimo credo che le piste moderne siano asettiche, prive di "polpa", o meglio fatte per fare tempi incredibili su due ruote (se ne sei capace), ma incapaci di farti tremare e scorrere adrenalina nelle vene (a meno di non girare sotto ai 2' e 05'' al Mugello per fare un esempio) (e credo sia un buon tema da affrontare).
Il Ring è diverso, pur essendo una vera e propria pista (non è il Mountain), mantiene molte delle caratteristiche della strada, in primis la sua imprevidibilità. Riporto di seguito quanto da me scritto al ritorno dall'esperienza del 2006 fatta in solitaria con la mia Manucia (R1).
La Storia
Si chiama Nurburgring, Nordschleife (per i locali), Grune Holle!
Tanti nomi, differenti identità, mille personalità, di questo magnifico circuito a cui sta stretta ogni definizione.
E' vivo, respira, odora di resina e bosco. Si dice che il vecchio Dahne sapesse cosa lo aspettava dietro le curve dall'odore...
In effetti il Diavolo e l'inferno esistono ed hanno casa qui.
Non è un modo per aumentare l'alone di mistero e paura che lo circonda, è la verità, perchè quando ci corri ed inizi a ricordare qualcosa del suo corpo, ti rendi conto che si muove.
Le sue curve sono sinuose e i suoi cambi di pendenza ricordano un corpo disteso, stuzzicato e solleticato dal passaggio di una moto a 300 all'ora.
E' semplicemente spaventoso! Non vi nascondo che in questi giorni ho avuto una certa paura e nervosismo. Nei momenti di razionalità ti accorgi che stai veramente rischiando grosso, e che al di là di ogni margine di sicurezza che decidi di mantenere durante la tua corsa nel suo corpo, ti può punire come e quando vuole.
Una delle sue caratteristiche è la continua variazione di pendenza che impedisce in più punti, visuali tali da permetterti di variare qualsiasi manovra, e spesso questi punti li affronti a velocità superiori ai 250 all'ora. Se oltre un dosso, una salita è successo qualcosa a chi vi precedeva (e non è poi così raro), il risultato è tristemente quello.
Ma non va affrontato con la razionalità, non è l'arma per scoprire il paradiso dell'inferno.
Giro dopo giro ti accorgi che il suo corpo è terribilmente attraente e che vuoi continuare a toccarlo, ancora, ancora, ancora fino allo sfinimento, fino al momento in cui la tua testa ti dice basta, e bisogna ascoltarla. Per un motociclista amatoriale solitamente arriva prima dei 10 giri.
L'impatto è abbastanza forte e tende a scoraggiare, ma se non molli, le sorprese non sono poche e pare non finascano mai...
Si dice servano almeno 50 giri per avere una idea superficiale di come è fatto, è probabile, ma già quest'anno ho notato differenze rispetto il battesimo dell'anno scorso. Ho ancora diversi buchi, se cerco di ripercorrerlo mentalmente, punti che anche quando vedi dopo 25 giri ti lasciano perplesso e ti chiedi cosa devi fare.
La spedizione 2006 è stata caratterizzata dall'incontro con Claudio Corsetti & Co. che provava i Suzuki e che gentilmente si è offerto di farmi da apristrada (Dopo mia pietosa richiesta)...
Abbiamo girato su un buon passo (secondo il mio livello), passeggiato (secondo Claudio), ma scesi dopo un paio di giri e sentirlo dire: "sto giro eravamo sul passo degli 8 e 50" mi ha fatto venire le lacrime agli occhi.
Giuro che nel mio piccolo mi sono sentito, credo per la prima volta in vita mia, un motociclista.
Non sapevo cosa dire, se chiedergli qualcosa ancora, se potevo migliorare, se e 1000 se che si sono trasformati nella mia sigaretta fumata in silenzio guardando la mia fida e amata Manucia.
Io quel venerdi (venerdi 21 luglio 2006), sono stato felice.
Non ho più corso con loro, neanche il giorno dopo, (ho corso per conto mio), perché ero appagato, avevo baciato la ragazza dei miei sogni, l’avevo appena accarezzata, e non mi aveva detto di no. Non mi serviva altro, sesso o quello che volete, ma incrociare il suo sguardo, anche solo per quell’attimo mi ha fatto innamorare.
I punti da raccontare sono parecchi, uno più bello dell’altro…
“Quiddelbacherohre”: è un tratto molto veloce che inizia con una curva a destra da seconda piena e si trasforma in un quasi rettilineo che affronti sopra i 200, ma non è piano e ha pendenze in due punti del 17%, è piuttosto pericoloso per la velocità e l’assenza di visuale, soprattutto in corrispondenza del primo “dosso” con successiva discesa a destra e del secondo che non vedi proprio nulla e ti porta alle due curve del “Flugplatz”. Al secondo dosso frenare può diventare molto pericoloso, quindi conviene buttare giù una marcia e stare alti di giri.
Dopo si affronta un tratto piuttosto veloce (si toccano i 260) che va affondato con cautela in quanto nel punto più alto i 1000 cc si alzano in maniera piuttosto brusca (siamo a circa 250) quindi conviene mollare un pelo o pelare un attimo l’acceleratore. Appena dopo l’impennata devi mollare per andare verso la curva “Aremberg” a destra verso uno dei punti più esaltanti, il discesone di “Fuchsohre”. E’ una sequenza di 4 chicane molto ampie e in discesa (pendenza intorno al 12%) (è quasi un rettilineo), che si tagliano ad una velocità di circa 240 per poi salire ancora verso le chicane di “Adenauer Forst”, uno dei punti più famosi (anche per gli sbari), del circuito. La prima va presa con una traiettoria molto larga, innaturale, altrimenti sulla seconda vai fuori (Garantito!!!).
Segue un tratto in discesa che porta al “Metzgesfeld” due curvoni a sinistra meravigliosi. Il tratto che segue non lo ricordo molto bene, ma è un tratto più “lento” con curve strette a cui bisogna fare parecchia attenzione in quanto molto pendenti e pericolose soprattutto in moto.
I ricordi diventano ancora nitidi dal ponte di Adenau (2 curve a destra da raccordare (diventa una)) in seconda a 12.000 giri per piombarsi nel muro di quella che quando la fai la prima volta te la porti a casa per le notti di inverno. E’ la “Ex-mule” curvone in salita (molto in salita) da seconda che ti fa decollare nel cambio di marcia per diverse centinaia di metri (ve lo dice uno che con le mono non ha grande feeling, ma credetemi che ho percorso qualche centinaio di metri tra seconda e terza con la ruota davanti a 80-90 cm da terra…mi viene ancora da piangere….fino alla “Bergwerk”.
Il tratto successivo fa paura (veramente, ma è anche uno dei più belli), è una serie di curvoni a destra (“Kesselchen”) e sinistra con punti in pendenza da prendere in piena. Qua si raggiungono velocità da brivido e tu vai a destra e sinistra e senti gli ammortizzatori che pulsano assieme al tuo cuore in un abbraccio violento, scali una marcia, peli un po’ entrando alla curva “Klostertal” per un tratto “medio” (siamo tra la terza e la quarta marcia) a pendenza variabile con “alleggerimenti” fino alla “Karussel” mitica curva a sinistra a profilo rialzato, ma occhio ad uscire…
Il tratto seguente non è tra quelli che ho memorizzato meglio e va da “Hohe Act” alla curva di “Brunchen”, tratto a profilo molto variabile (è la zona del circuito dove ci sono tutte le scritte per terra e dove uno degli amici del gruppo Corsetti è andato a gambe all’aria…),…e me ga toca mi portarghe a roba in ospedale…solo lussazione…siamo diventati amici…
Dalla curva “Brunchen” in poi è il paradiso, un tratto meraviglioso ed esaltante, con salti (i più bravi saltano con tutte e due le ruote) e pieghe da terza con scollinamento incorporato e relativa mono da piegato…(credeteci è tutto vero)…mi viene ancora da piangere….Il tratto finale (altri 4 Km), sono meravigliosi (uno dei tratti più belli del circuito), con punti medio veloci ed altri lenti (“Schwalbenschwant”), per poi andare su tre curve da raccordare a destra (siamo a 180 Km/h con ginocchietto a terra!!!), che ti portano sul lungo rettilineo……….”Dottinger hohe”…in cui ti rendi conto che ciò che hai vissuto è tutto vero, per renderti conto che ci ritorni, per capire che non conosci Diavoli più belli, per capire che esistono Diavoli vestiti da angeli ed angeli truccati da diavoli e capire che il Nordschleife è il gioco della vita e della morte insieme, per capire che quando ti togli il casco vai a fare un altro pacchetto da 8 giri e 108 €, perché hai pochi soldi e non ce la fai a tornare a casa, ma altri 20 li farai l’anno prossimo perché hai capito che il diavolo crea dipendenza e sei un tossico e ruberesti i soldi a tua nonna (pacchetto da 25 giri a 305 €), perché sai che un tossico viene compreso e gli viene perdonato un furtarello, perché hai capito che non te ne frega niente di guarire da questa dipendenza e mandi a quel paese anche Muccioli e San Patrignano, perché vuoi rimanere per sempre un motociclista!
Con affetto il Grune Presidenten
Alberto Schiavon
NB:
Un ringraziamento speciale va alla mia Manucia, senza la quale non sarebbe stata questa avventura, alla sua forza nel darmi emozioni, al suo carattere tempestoso, al suo impeto a Lei che mi ha fatto sentire vivo…
Tanti nomi, differenti identità, mille personalità, di questo magnifico circuito a cui sta stretta ogni definizione.
E' vivo, respira, odora di resina e bosco. Si dice che il vecchio Dahne sapesse cosa lo aspettava dietro le curve dall'odore...
In effetti il Diavolo e l'inferno esistono ed hanno casa qui.
Non è un modo per aumentare l'alone di mistero e paura che lo circonda, è la verità, perchè quando ci corri ed inizi a ricordare qualcosa del suo corpo, ti rendi conto che si muove.
Le sue curve sono sinuose e i suoi cambi di pendenza ricordano un corpo disteso, stuzzicato e solleticato dal passaggio di una moto a 300 all'ora.
E' semplicemente spaventoso! Non vi nascondo che in questi giorni ho avuto una certa paura e nervosismo. Nei momenti di razionalità ti accorgi che stai veramente rischiando grosso, e che al di là di ogni margine di sicurezza che decidi di mantenere durante la tua corsa nel suo corpo, ti può punire come e quando vuole.
Una delle sue caratteristiche è la continua variazione di pendenza che impedisce in più punti, visuali tali da permetterti di variare qualsiasi manovra, e spesso questi punti li affronti a velocità superiori ai 250 all'ora. Se oltre un dosso, una salita è successo qualcosa a chi vi precedeva (e non è poi così raro), il risultato è tristemente quello.
Ma non va affrontato con la razionalità, non è l'arma per scoprire il paradiso dell'inferno.
Giro dopo giro ti accorgi che il suo corpo è terribilmente attraente e che vuoi continuare a toccarlo, ancora, ancora, ancora fino allo sfinimento, fino al momento in cui la tua testa ti dice basta, e bisogna ascoltarla. Per un motociclista amatoriale solitamente arriva prima dei 10 giri.
L'impatto è abbastanza forte e tende a scoraggiare, ma se non molli, le sorprese non sono poche e pare non finascano mai...
Si dice servano almeno 50 giri per avere una idea superficiale di come è fatto, è probabile, ma già quest'anno ho notato differenze rispetto il battesimo dell'anno scorso. Ho ancora diversi buchi, se cerco di ripercorrerlo mentalmente, punti che anche quando vedi dopo 25 giri ti lasciano perplesso e ti chiedi cosa devi fare.
La spedizione 2006 è stata caratterizzata dall'incontro con Claudio Corsetti & Co. che provava i Suzuki e che gentilmente si è offerto di farmi da apristrada (Dopo mia pietosa richiesta)...
Abbiamo girato su un buon passo (secondo il mio livello), passeggiato (secondo Claudio), ma scesi dopo un paio di giri e sentirlo dire: "sto giro eravamo sul passo degli 8 e 50" mi ha fatto venire le lacrime agli occhi.
Giuro che nel mio piccolo mi sono sentito, credo per la prima volta in vita mia, un motociclista.
Non sapevo cosa dire, se chiedergli qualcosa ancora, se potevo migliorare, se e 1000 se che si sono trasformati nella mia sigaretta fumata in silenzio guardando la mia fida e amata Manucia.
Io quel venerdi (venerdi 21 luglio 2006), sono stato felice.
Non ho più corso con loro, neanche il giorno dopo, (ho corso per conto mio), perché ero appagato, avevo baciato la ragazza dei miei sogni, l’avevo appena accarezzata, e non mi aveva detto di no. Non mi serviva altro, sesso o quello che volete, ma incrociare il suo sguardo, anche solo per quell’attimo mi ha fatto innamorare.
I punti da raccontare sono parecchi, uno più bello dell’altro…
“Quiddelbacherohre”: è un tratto molto veloce che inizia con una curva a destra da seconda piena e si trasforma in un quasi rettilineo che affronti sopra i 200, ma non è piano e ha pendenze in due punti del 17%, è piuttosto pericoloso per la velocità e l’assenza di visuale, soprattutto in corrispondenza del primo “dosso” con successiva discesa a destra e del secondo che non vedi proprio nulla e ti porta alle due curve del “Flugplatz”. Al secondo dosso frenare può diventare molto pericoloso, quindi conviene buttare giù una marcia e stare alti di giri.
Dopo si affronta un tratto piuttosto veloce (si toccano i 260) che va affondato con cautela in quanto nel punto più alto i 1000 cc si alzano in maniera piuttosto brusca (siamo a circa 250) quindi conviene mollare un pelo o pelare un attimo l’acceleratore. Appena dopo l’impennata devi mollare per andare verso la curva “Aremberg” a destra verso uno dei punti più esaltanti, il discesone di “Fuchsohre”. E’ una sequenza di 4 chicane molto ampie e in discesa (pendenza intorno al 12%) (è quasi un rettilineo), che si tagliano ad una velocità di circa 240 per poi salire ancora verso le chicane di “Adenauer Forst”, uno dei punti più famosi (anche per gli sbari), del circuito. La prima va presa con una traiettoria molto larga, innaturale, altrimenti sulla seconda vai fuori (Garantito!!!).
Segue un tratto in discesa che porta al “Metzgesfeld” due curvoni a sinistra meravigliosi. Il tratto che segue non lo ricordo molto bene, ma è un tratto più “lento” con curve strette a cui bisogna fare parecchia attenzione in quanto molto pendenti e pericolose soprattutto in moto.
I ricordi diventano ancora nitidi dal ponte di Adenau (2 curve a destra da raccordare (diventa una)) in seconda a 12.000 giri per piombarsi nel muro di quella che quando la fai la prima volta te la porti a casa per le notti di inverno. E’ la “Ex-mule” curvone in salita (molto in salita) da seconda che ti fa decollare nel cambio di marcia per diverse centinaia di metri (ve lo dice uno che con le mono non ha grande feeling, ma credetemi che ho percorso qualche centinaio di metri tra seconda e terza con la ruota davanti a 80-90 cm da terra…mi viene ancora da piangere….fino alla “Bergwerk”.
Il tratto successivo fa paura (veramente, ma è anche uno dei più belli), è una serie di curvoni a destra (“Kesselchen”) e sinistra con punti in pendenza da prendere in piena. Qua si raggiungono velocità da brivido e tu vai a destra e sinistra e senti gli ammortizzatori che pulsano assieme al tuo cuore in un abbraccio violento, scali una marcia, peli un po’ entrando alla curva “Klostertal” per un tratto “medio” (siamo tra la terza e la quarta marcia) a pendenza variabile con “alleggerimenti” fino alla “Karussel” mitica curva a sinistra a profilo rialzato, ma occhio ad uscire…
Il tratto seguente non è tra quelli che ho memorizzato meglio e va da “Hohe Act” alla curva di “Brunchen”, tratto a profilo molto variabile (è la zona del circuito dove ci sono tutte le scritte per terra e dove uno degli amici del gruppo Corsetti è andato a gambe all’aria…),…e me ga toca mi portarghe a roba in ospedale…solo lussazione…siamo diventati amici…
Dalla curva “Brunchen” in poi è il paradiso, un tratto meraviglioso ed esaltante, con salti (i più bravi saltano con tutte e due le ruote) e pieghe da terza con scollinamento incorporato e relativa mono da piegato…(credeteci è tutto vero)…mi viene ancora da piangere….Il tratto finale (altri 4 Km), sono meravigliosi (uno dei tratti più belli del circuito), con punti medio veloci ed altri lenti (“Schwalbenschwant”), per poi andare su tre curve da raccordare a destra (siamo a 180 Km/h con ginocchietto a terra!!!), che ti portano sul lungo rettilineo……….”Dottinger hohe”…in cui ti rendi conto che ciò che hai vissuto è tutto vero, per renderti conto che ci ritorni, per capire che non conosci Diavoli più belli, per capire che esistono Diavoli vestiti da angeli ed angeli truccati da diavoli e capire che il Nordschleife è il gioco della vita e della morte insieme, per capire che quando ti togli il casco vai a fare un altro pacchetto da 8 giri e 108 €, perché hai pochi soldi e non ce la fai a tornare a casa, ma altri 20 li farai l’anno prossimo perché hai capito che il diavolo crea dipendenza e sei un tossico e ruberesti i soldi a tua nonna (pacchetto da 25 giri a 305 €), perché sai che un tossico viene compreso e gli viene perdonato un furtarello, perché hai capito che non te ne frega niente di guarire da questa dipendenza e mandi a quel paese anche Muccioli e San Patrignano, perché vuoi rimanere per sempre un motociclista!
Con affetto il Grune Presidenten
Alberto Schiavon
NB:
Un ringraziamento speciale va alla mia Manucia, senza la quale non sarebbe stata questa avventura, alla sua forza nel darmi emozioni, al suo carattere tempestoso, al suo impeto a Lei che mi ha fatto sentire vivo…
Nonno Albe
Di seguito alcune foto scattate in questi anni del mitico Ring....al 2008
Un saluto
Bene, sono intanto felice di continuare a fare 2 parole....di moto...fa sempre bene.
Mi riservo per le prossime volte nel descrivere emozioni, corse, smanettate etc. Per oggi basta la presentazione, mia e della mia fida Boxerona che a dispetto di dubbie aspettative altrui continua a regalarmi incredibili soddisfazioni. Certo non è la mitica R1, ma credetimi gli manca veramente poco soprattutto su strada. Un saluto particolare al Merenda per l'iniziativa e per i peli lisci che sta vedendo in questo periodo. Ciao Tony.
Mi riservo per le prossime volte nel descrivere emozioni, corse, smanettate etc. Per oggi basta la presentazione, mia e della mia fida Boxerona che a dispetto di dubbie aspettative altrui continua a regalarmi incredibili soddisfazioni. Certo non è la mitica R1, ma credetimi gli manca veramente poco soprattutto su strada. Un saluto particolare al Merenda per l'iniziativa e per i peli lisci che sta vedendo in questo periodo. Ciao Tony.
Nonno Albe
MOTOCICLISTI che gente!!!!!!!!
3 anni fa avevo stilato una specie di pagella o un ‘’Cosa dicono di lui’’ su alcuni piloti Rabababa e Bradipi che frequentavo e con i quali condividevo giri e uscite in pista. Chiedo scusa con quanti non sono in elenco o perché ancora non li conoscevo o perché non li avevo mai visti andare in moto.
TONY MERENDINO:
Gran bel pilota, buona tecnica, efficace e velocissimo sia su strada che in pista.
Se devo portare una critica al presidente, secondo me, è troppo veloce e spericolato col passeggero,
...ma il ritmo è il ritmo e non si può farci nulla.
COMPLETO.
TONY MERENDINO:
Gran bel pilota, buona tecnica, efficace e velocissimo sia su strada che in pista.
Se devo portare una critica al presidente, secondo me, è troppo veloce e spericolato col passeggero,
...ma il ritmo è il ritmo e non si può farci nulla.
COMPLETO.
NONNO ALBE:
Velocissimo e paurosamente efficace, difficilissimo tenerne il passo quando è in giornata (e anche quando non lo è). Per certi aspetti mi ricorda il miglior Cadalora quando riusciva a battere Rainey, Schwantz e Doohan.
PAUROSO.
PUPPY:
Uno spettacolo allo stato puro contornato di virtuosismi di ogni tipo: quando ci corro assieme, oltre ad allontanarmi da lui perchè non riesco a tenerne il ritmo forsennato, mi distraggo affascinato dal suo modo di correre e di domare la moto oltre che dall’odore acre delle sue saponette in cuoio.
FUNAMBOLO.
ALE meccanico:
Gran guida: molto più pulito e maestoso da vedere rispetto a un tempo. Meno spericolato ma molto più efficace che in passato, è migliorato anche grazie al Motard e al fuoristrada che pratica insieme a Ricky.
Un esempio da seguire se vuoi migliorare nella guida efficace di una sportiva stradale.
SCUOLA nel vero senso della parola.
BIREX ( è l’opinione di altri):
Pilota discreto, mai esagerato o quasi, ma nello stesso tempo efficace e veloce
per divertirsi sia su strada che in pista. Suoi crucci la ‘’mancanza di penne’’
e ‘’gran pieghe ma le saponette son sempre nuove’’. L’età lo fa ragionare (credeghe) e il manico alcune volte asseconda la ragione.
EFFICACE.
RICKI GAS GAS CUNNINGHAM:
Pilota mai esagerato per strada (tranne per la penna, che lui farebbe ovunque) , ma in pista sfodera le sue armi migliori: addirittura ti da la sensazione di svitare l’acceleratore da quanto smanetta col polso destro. Un gran buon motociclista.
MANETTA.
JODY Yogurth:
Pilota spettacolare, grandi potenzialità e margini di miglioramento, buona tecnica di base anche se eccede un po’ troppo nell’esibizionismo. Potrebbe essere un riferimento soprattutto su strada ma la suo indole un po’ presuntuosa lo penalizza.
SPETTACOLO.
BAC:
Pilota da turismo veloce. Non ha grandissima esperienza nella guida sportiva ma riesce comunque a rendersi sufficientemente efficace con la sua guida pulita e controllata. Non eccede mai e fa della sicurezza la sua arma migliore.
SICURO.
MICHELE CBR:
Anche lui un buon pilota da turismo veloce. E’ maturato moltissimo ed è sicuro nella guida. Alcune giornate mette in luce dei lampi di manetta non indifferenti e poi si chiede come mai.
MATURO.
FEDE:
Un cavallo imbizzarrito: questa è l’idea che mi da nelle sue giornate migliori.
Sfriziona e impenna la sua moto a qualunque regime e velocità senza badare ad alcunchè. Eccede qualche volta nella guida al limite soprattutto quando è in bagarre con qualcuno. Veloce e spettacolare può dare filo da torcere a chiunque.
IMPETUOSO.
DAVIDE CBR:
Uno dei primi insieme a Jody e Bac con i quali ho condiviso dei bei giri sui passi di montagna: molto veloce e determinato, deciso a tutto, se vuole, pur di starti davanti.
TENACE.
Motociclisti davvero speciali, storia di solidarietà e passione.
Motociclisti davvero speciali, storia di solidarietà e passione.
Ci sono episodi nella vita di un motociclista che ti rinnovano l’amore per uno sport e la sua gente, fatta ancora di persone vere, di passione e di una sorta di fratellanza cui si fa fatica a credere, ben celata dalla esasperazione di un mondo ricco di tecnologia e di sponsor miliardari che forse poco hanno a che fare con il motociclista comune.
Circuito di Brno 20 agosto 2004, dopo essermi recato con la mia R1 al circuito ceco per seguire il motomondiale, la sera del giovedì mi accorgo con sorpresa e smarrimento della foratura del posteriore della moto, problema che considerata la distanza dalla città unita al fatto che ero da solo rischiava di diventare un caso di non facile soluzione. E’ stata questa l’occasione di scoprire una solidarietà straordinaria concretizzatasi con un tam-tam di voci di richiesta d’aiuto a quanti potessero aiutarmi nella riparazione della mia gomma e che ha trovato nel Dream Car Team di Ravenna una soluzione neppure sperata. Il Team che corre nella BMW BoxerCup si è prodigato nella assistenza fornendomi la consulenza di tecnici Metzeler che hanno consigliato la sostituzione del pneumatico che lo stesso Dream Car Team mi ha fornito gratuitamente. Un sentito e sincero ringraziamento va a Daniele Martini coordinatore del Team, Claudio Lancanelli, Alessandro Rosetti, Andrea Talenti che mi hanno accolto nella loro hospitality con solidarietà ed amicizia.
Voglio ricordare inoltre il prezioso aiuto di Guido Meda (sei un grande!!!), Alberto Porta, Massimo Matteoni, Sandro del Team Aprilia Globet che a turno si sono prodigati nella soluzione di una miriade di piccoli problemi legati all’entrata della mia moto ad una zona decisamente off limits.
Un grazie di cuore vero anche ad Angelo e Tiziano di Verona e al loro prezioso aiuto e alla loro simpatia.
Si sente spesso parlare di eroi del motociclismo, di piloti e delle loro imprese, ma forse è anche giusto non dimenticare che c’è molto di eroico anche in tutte le persone che stanno dietro le quinte, uomini il cui sacrificio e il cui sudore e la cui passione non viene diluita dal successo o dai soldi. Questo infinito GRAZIE è dedicato a loro!
Alberto
Padova
Ci sono episodi nella vita di un motociclista che ti rinnovano l’amore per uno sport e la sua gente, fatta ancora di persone vere, di passione e di una sorta di fratellanza cui si fa fatica a credere, ben celata dalla esasperazione di un mondo ricco di tecnologia e di sponsor miliardari che forse poco hanno a che fare con il motociclista comune.
Circuito di Brno 20 agosto 2004, dopo essermi recato con la mia R1 al circuito ceco per seguire il motomondiale, la sera del giovedì mi accorgo con sorpresa e smarrimento della foratura del posteriore della moto, problema che considerata la distanza dalla città unita al fatto che ero da solo rischiava di diventare un caso di non facile soluzione. E’ stata questa l’occasione di scoprire una solidarietà straordinaria concretizzatasi con un tam-tam di voci di richiesta d’aiuto a quanti potessero aiutarmi nella riparazione della mia gomma e che ha trovato nel Dream Car Team di Ravenna una soluzione neppure sperata. Il Team che corre nella BMW BoxerCup si è prodigato nella assistenza fornendomi la consulenza di tecnici Metzeler che hanno consigliato la sostituzione del pneumatico che lo stesso Dream Car Team mi ha fornito gratuitamente. Un sentito e sincero ringraziamento va a Daniele Martini coordinatore del Team, Claudio Lancanelli, Alessandro Rosetti, Andrea Talenti che mi hanno accolto nella loro hospitality con solidarietà ed amicizia.
Voglio ricordare inoltre il prezioso aiuto di Guido Meda (sei un grande!!!), Alberto Porta, Massimo Matteoni, Sandro del Team Aprilia Globet che a turno si sono prodigati nella soluzione di una miriade di piccoli problemi legati all’entrata della mia moto ad una zona decisamente off limits.
Un grazie di cuore vero anche ad Angelo e Tiziano di Verona e al loro prezioso aiuto e alla loro simpatia.
Si sente spesso parlare di eroi del motociclismo, di piloti e delle loro imprese, ma forse è anche giusto non dimenticare che c’è molto di eroico anche in tutte le persone che stanno dietro le quinte, uomini il cui sacrificio e il cui sudore e la cui passione non viene diluita dal successo o dai soldi. Questo infinito GRAZIE è dedicato a loro!
Alberto
Padova
Stagione 2005
La Gazzetta della Moto
Il 2005? Una stagione di fuoco!!!
Non fa in tempo a finire la stagione 2004 che già fervono i preparativi per l’anno nuovo che si preannuncia di fuoco per il team Rabababa. Nebbia in valpadana, ma soprattutto sul mercato piloti che presenta diverse incognite sui protagonisti della prossima stagione. Inverno, infatti, caratterizzato da notevoli cambiamenti di marca, di moto, ma non di cervello.
Prima di tutto la pedina da cui dipende tutto il mercato (???). Se lo contendono Honda, Kawasaki e Aprilia, e qualche maligno sussurra Ducati. Ciò che non cambia è l’ingaggio che si aggira sui 900000000000000000000 ,25 € a gara, premi vittoria e podio esclusi. Puppy, insomma, ha deciso di fare pretattica, di stancare gli avversari psicologicamente mantenendo un mistero che affascina solo lui, e puntando su l’effetto sorpresa, ma senza considerare che “nol sa gnanca eo che moto chel se toe”; incognite rimangono su un suo eventuale passaggio al 4 tempi, a pesi e a potenze per “palati fini” a reazioni più brusche di un “Arna” che comunque ha lasciato il segno.
Altro cambio di colore l’ha fatto Nik Fascina, passato da una Honda privata ad un Kawasaki del tutto ufficiale. Sebbene la sua 600 cc presenti un discreto gap di cavalli rispetto alle concorrenti più dirette, sicuramente il cambiamento gli porterà nuovi stimoli e gli farà riassaporare il gusto di guidare una moto vera ormai dimenticato. La sua stagione 2004, infatti, rimane per gli addetti ai lavori una parentesi da dimenticare dettata per lo più da manovre volte ad accontentare gli sponsor tabaccai più che non a soddisfare le sue voglie di vittoria.
Nonno Albe dal canto suo ha firmato a fine novembre per altri 25 anni con Yamaha con opzione fino al 2285. Non sorprende la posizione della casa nipponica che si è assicurata un pilota in grado di garantire continuità sullo sviluppo del mezzo e di risultati. Novità comunque anche per loro con un mezzo completamente nuovo che dai prossimi giorni inizierà a girare per i test invernali sulla pista di Giavera del Montello.
Nel segno della continuità, invece, casa Honda, che ha deciso di credere per un altro anno sul suo pupillo (o pupillo della Repsol?), Tony Merendino che si ritroverà ancora la sua CBR 900. Continuità di programmi che rischia di dimostrarsi vincente in una stagione dettata da grandi cambiamenti, la conoscenza del mezzo, del team, potranno essere la chiave di un successo preannunciato ma che manca ormai da troppi anni.
Altro pilota interessato da cambiamenti è Serafin. Se fino ad oggi si è fatto notare soprattutto per la qualità del mezzo a disposizione, il 2005 rappresenta l’anno del riscatto. A fronte di un ingaggio che sfiora i 26000 €, MV gli ha garantito gratuitamente il trasporto DHL del mezzo da qui a San Marino andata e ritorno per tutta la stagione.
Più in crisi sembra l’altro hondista Ricky Cunningham; crisi di identità! Ancora combattuto tra ruote slick o artigliate, sembra lontano da una soluzione nella sua mente, e rischia di compromettere la già deludente stagione 2004. La sua posizione piuttosto equivoca, non lo mette nella migliore condizione di scegliere un buon mezzo per il 2005. In questo caso un esempio di talento sprecato; forse potrebbe chiedere consiglio a Luca Cadalora (ti sei mai chiesto cosa ne penserebbe Luca?).
Capitolo a parte per Mr. Flaminio tra l’incudine di Yamaha e il martello BMW. Flaminio non ha nascosto la sua voglia di cambiare casacca, ma la Yamaha non sembra intenzionata a cedere così facilmente.
Le difficoltà sono rappresentate da un mezzo ormai vetusto che non soddisfa il pilota. Yamaha dal canto suo accusa il pilota di scarso attaccamento al mezzo ed alla squadra nonché una certa mancanza di risultati. Forse nuove motivazioni Flaminio le deve trovare dentro se stesso. Passare ad una moto tutta da sviluppare potrebbe essere un passo più lungo della gamba.
Un inverno, insomma, dove le novità non mancano, un precampionato che procede per il momento al ritmo delle dichiarazioni, e delle immancabili provocazioni. In attesa delle conferme e delle smentite, dei tempi precampionato e delle ulteriori novità o dei colpi di scena un buon rabababanno 2005 a tutti!!!!
Nonno Albe
(R1 inside)
Il 2005? Una stagione di fuoco!!!
Non fa in tempo a finire la stagione 2004 che già fervono i preparativi per l’anno nuovo che si preannuncia di fuoco per il team Rabababa. Nebbia in valpadana, ma soprattutto sul mercato piloti che presenta diverse incognite sui protagonisti della prossima stagione. Inverno, infatti, caratterizzato da notevoli cambiamenti di marca, di moto, ma non di cervello.
Prima di tutto la pedina da cui dipende tutto il mercato (???). Se lo contendono Honda, Kawasaki e Aprilia, e qualche maligno sussurra Ducati. Ciò che non cambia è l’ingaggio che si aggira sui 900000000000000000000 ,25 € a gara, premi vittoria e podio esclusi. Puppy, insomma, ha deciso di fare pretattica, di stancare gli avversari psicologicamente mantenendo un mistero che affascina solo lui, e puntando su l’effetto sorpresa, ma senza considerare che “nol sa gnanca eo che moto chel se toe”; incognite rimangono su un suo eventuale passaggio al 4 tempi, a pesi e a potenze per “palati fini” a reazioni più brusche di un “Arna” che comunque ha lasciato il segno.
Altro cambio di colore l’ha fatto Nik Fascina, passato da una Honda privata ad un Kawasaki del tutto ufficiale. Sebbene la sua 600 cc presenti un discreto gap di cavalli rispetto alle concorrenti più dirette, sicuramente il cambiamento gli porterà nuovi stimoli e gli farà riassaporare il gusto di guidare una moto vera ormai dimenticato. La sua stagione 2004, infatti, rimane per gli addetti ai lavori una parentesi da dimenticare dettata per lo più da manovre volte ad accontentare gli sponsor tabaccai più che non a soddisfare le sue voglie di vittoria.
Nonno Albe dal canto suo ha firmato a fine novembre per altri 25 anni con Yamaha con opzione fino al 2285. Non sorprende la posizione della casa nipponica che si è assicurata un pilota in grado di garantire continuità sullo sviluppo del mezzo e di risultati. Novità comunque anche per loro con un mezzo completamente nuovo che dai prossimi giorni inizierà a girare per i test invernali sulla pista di Giavera del Montello.
Nel segno della continuità, invece, casa Honda, che ha deciso di credere per un altro anno sul suo pupillo (o pupillo della Repsol?), Tony Merendino che si ritroverà ancora la sua CBR 900. Continuità di programmi che rischia di dimostrarsi vincente in una stagione dettata da grandi cambiamenti, la conoscenza del mezzo, del team, potranno essere la chiave di un successo preannunciato ma che manca ormai da troppi anni.
Altro pilota interessato da cambiamenti è Serafin. Se fino ad oggi si è fatto notare soprattutto per la qualità del mezzo a disposizione, il 2005 rappresenta l’anno del riscatto. A fronte di un ingaggio che sfiora i 26000 €, MV gli ha garantito gratuitamente il trasporto DHL del mezzo da qui a San Marino andata e ritorno per tutta la stagione.
Più in crisi sembra l’altro hondista Ricky Cunningham; crisi di identità! Ancora combattuto tra ruote slick o artigliate, sembra lontano da una soluzione nella sua mente, e rischia di compromettere la già deludente stagione 2004. La sua posizione piuttosto equivoca, non lo mette nella migliore condizione di scegliere un buon mezzo per il 2005. In questo caso un esempio di talento sprecato; forse potrebbe chiedere consiglio a Luca Cadalora (ti sei mai chiesto cosa ne penserebbe Luca?).
Capitolo a parte per Mr. Flaminio tra l’incudine di Yamaha e il martello BMW. Flaminio non ha nascosto la sua voglia di cambiare casacca, ma la Yamaha non sembra intenzionata a cedere così facilmente.
Le difficoltà sono rappresentate da un mezzo ormai vetusto che non soddisfa il pilota. Yamaha dal canto suo accusa il pilota di scarso attaccamento al mezzo ed alla squadra nonché una certa mancanza di risultati. Forse nuove motivazioni Flaminio le deve trovare dentro se stesso. Passare ad una moto tutta da sviluppare potrebbe essere un passo più lungo della gamba.
Un inverno, insomma, dove le novità non mancano, un precampionato che procede per il momento al ritmo delle dichiarazioni, e delle immancabili provocazioni. In attesa delle conferme e delle smentite, dei tempi precampionato e delle ulteriori novità o dei colpi di scena un buon rabababanno 2005 a tutti!!!!
Nonno Albe
(R1 inside)
Iscriviti a:
Post (Atom)